Talán nem követek el "felségsértést", ha a költő szavaival kezdem írásomat.
Már hosszú évek óta vannak kisebb-nagyobb felháborodást kiváltó, a kedélyeket
felkavaró, vasúttal kapcsolatos események hazánkban. Mint vasútbarát, szeretném
kifejteni nézeteimet az utóbbi évek közlekedési, áruszállítási, fuvarozási
koncepciójával kapcsolatban.
Nagyszerű eredménynek tartom, hogy ma már a szűkebb régiókból el lehet jutni
autópályán a Riviérára, az Atlanti partokhoz, vagy Skandináviába. Az útvonalak
gyönyörű tájakon, de a célnak megfelelően vezetnek, olykor kettő- vagy
négyvágányú villamosított vasutakat keresztezve, vagy velük párhuzamosan.
Nem lenne szabad Magyarországon sem a vasútvonalak bezárására még csak gondolni
sem. Viszont fejleszteni annál inkább, még a szárnyvonalakat is. Hogy miből?
Természetesen szakértelemmel, s pénzből. Magyarországon és az Európai Unióban is
van pénz. Főleg egy olyan országban, ahol a bankok napi tiszta jövedelme több,
mint egy milliárd forint.
Megfelelő infrastruktúrával, utasbarát csatlakozással forgalmassá, élővé lehet
tenni, és helyzetbe lehet hozni a szárnyvonalakat is. Ehhez olyan al- és
felépítmény kell, amelyen 80-100 km/óra sebességgel roboghatnak a vonatok. Ma
már ez a modern biztosítórendszerekkel, jelzőkkel, a számítógépek korszakában
nem elképzelhetetlen. Amit csak lehet, főleg a veszélyes és a nagy tömegű
áruszállítást, át kell terelni az amúgy is rossz állapotú alföldi utakról a
vasútra.
Természetesen ehhez az is szükséges, hogy a magyar állam a rendelkezésre álló
eszközeivel a magyar gazdasági, és nem utolsó sorban a környezetvédelmi
érdekeknek megfelelően határozza meg a vasutak üzlet- és üzemvitelét.
Meggyőződésem, ha a „vasminiszter“ annak idején sikerrel alkalmazta az
úgynevezett zóna-tarifarendszert, akkor ez a XXI. századi formában sem
elvetendő.
A XX. század elején a már jól kiépített vasúthálózatot sajnos kegyetlenül
megcsonkította a manapság olyan sokat emlegetett trianoni-rabló békeszerződés.
Majd a felszabadulás után az „Arccal a vasút felé“ programmal sikerült
helyreállítani a háborús károkat. Sajnos az 1968. évi közlekedéspolitikai
koncepció - ma már tény - sok esetben elhibázott volt. Most, amikor itt vagyunk
az egyesült Európában, azt gondolom, hogy hazánkban nem megszüntetni, hanem
fejleszteni kell a szárnyvonalakat is, már csak a fővonalak tehermentesítése
miatt is.
No, és a határokon átnyúlt, most nem létező, de ismét megoldható
kapcsolatteremtést megteremteni. Néhány példa erre, a teljesség igénye nélkül:
Orosháza - Mezőhegyes - Battonya - Pécska - Arad, vagy Szeged - Újszeged - Makó
- Nagylakon át Pécska - Aradra, vagy Vésztő - Kőrösnagyharsány - Nagyvárad, vagy
Szeged - Újszeged - Kikinda - Zsombolya - Temesvár.
De szűkebb pátriánknál maradva: Orosháza - Gyopárosfürdő - Szentes -
Kiskunfélegyházán át közvetlen kocsi a pesti gyorshoz, vagy Orosháza - Szarvas -
Mezőtúron át szintén közvetlen kocsi a pesti gyorshoz.
Ezeken a vonalakon bizonyára lenne több utas is, ha a pálya állapotát, hírközlő
és biztosító berendezését a XXI. század követelményeinek megfelelően megoldanák.
Például Stadler vagy Siemens motorvonatokkal, ha már a Ganz nincs. Minden
településen helyi járatú autóbuszokkal meg lehetne oldani az úgynevezett
ráhordást, megfelelő csatlakozással a menetrendekhez.
Az egyesült Európában elképzelhető lehetne, hogy a Kárpát-medence népeit vasúti
összeköttetéssel is egyesítsük.
Humánus, környezetkímélő szemlélettel, a rendelkezésre álló vasutas szakemberek
szakértelmével most is szükség lenne egy "Arccal a vasút felé" programra.
